| ||
|
Москва, 21 января 1881 Отличительную и вместе с тем особенно слабую сторону нашей заграничной торговли составляет чрезвычайная громоздкость наших отпускных товаров. Несмотря на то что и в ряду привозных товаров сырые полуобработанные материалы преобладают над готовыми предметами потребления, весь итог привоза по весу в два с половиной раза менее веса отпускных продуктов, хотя по ценности привоз и отпуск почти уравновешивают друг друга. Так, в 1879 году, как значится в вышедшем недавно томе «Обзора Внешней Торговли России», вес всех привезенных по европейской границе товаров определился цифрой менее 203 1/2 миллионов пудов, а вес всех вывезенных за ту же границу продуктов простирался почти до 517 миллионов пудов. Это весовое отношение привоза к отпуску имеет огромное экономическое значение. Им создается независимое от чьей-либо воли поощрение привоза иностранных товаров, ибо в их пользу силою самих вещей устанавливается крупная премия в цене провоза. Эту премию привозимые в Россию товары получают с двух сторон: и от русских, и от заграничных путей сообщения. О неравенстве провозной платы, какую взимают русские железные дороги с иностранных и русских товаров, было немало писано и говорено. Это неравенство, без сомнения, крайне невыгодно для русских интересов. Было бы, однако, несправедливо произносить слишком строгий приговор над железными дорогами за допущение ими такого неравенства. Их подвижной состав, говоря вообще, не имеет недостатка в грузах, назначаемых к доставке в разные пункты морской и сухопутной границы. Но при обратном движении от пограничных пунктов тот же самый подвижной состав должен довольствоваться в 2 1/2 раза меньшим количеством грузов; из пяти вагонов три должны возвращаться порожняком. Невыгоды от пробега порожних вагонов, естественно, наши дороги возмещают повышением платы за провоз русских товаров, в которую, таким образом, входит частию стоимость провоза в два конца. Наоборот, иностранные товары находятся в самых благоприятных условиях по отношению к спросу и предложению средств перевозки. Этих средств оказывается в наличности в 2 1/2 раза больше, чем нужно. Не товары ждут не дождутся вагонов, а вагоны разных дорог наперебой друг перед другом гонятся за товарами, готовые на всякие уступки и скидки, чтобы только не остаться совсем без груза. Понятно, в какой степени такой ход дела должен понижать железнодорожные тарифы по движению от сухопутной и морских границ внутрь страны. Но понятно также, каким сильным поощрением привоза являются эти пониженные тарифы и к какому подрыву внутреннего производства ведет это поощряемое наводнение русских рынков иностранными продуктами. Все это — естественный результат существующего положения вещей, но отсюда, конечно, вовсе не следует, чтобы с ним должно было мириться. Как необходимо топливо для ограждения людей от мороза, так точно необходимы меры для ограждения русской производительности от влияния естественного неравенства в размерах провозной платы для своих и чужих продуктов. Вред этого неравенства может быть устранен, даже без изменения существующего порядка установления железнодорожных тарифов, одним пересмотром таможенного тарифа. Но при этом пересмотре, помимо других соображений, по которым определяется размер пошлины по каждой привозной статье, на первом плане должно стоять уравновешение пошлиной тех естественных премий, какие дает у нас всем вообще иностранным товарам весовое отношение нашего привоза к нашему отпуску. Эти премии товарам, идущим в Россию, в ущерб товарам, идущим из России, даются, как выше сказано, не русскими только, но и заграничными путями сообщения. Так, например, в 1879 году чрез нашу сухопутную границу было привезено к нам товаров всего 53 2/3 миллионов пудов, а вывезено наших товаров чрез ту же границу 124 миллиона пудов. Заграничные железные дороги имели, таким образом, массу грузов от русской границы, но их вагоны должны были идти за этими грузами наполовину и даже более чем наполовину порожняком, что, естественно, должно было вести к установлению разницы в провозных тарифах в ту и другую сторону, разницы, накладной для русских и выгодной для иностранных товаров. По морской границе дело стоит еще в худшем положении, отношение привоза к отпуску еще более невыгодное: привозу 150 миллионов (149 773 858 пуд.) соответствует тут отпуск почти 400 миллионов пудов (392 994 017 пуд.). Из восьми кораблей, приходящих за нашими товарами, пять должны приходить порожняком, с одним балластом. Отправители русских товаров должны, таким образом, платить этим кораблям не за один, а за два рейса. Между тем эти идущие к русским портам корабли везут к нам иностранные товары чуть не даром, сбивая своею взаимною конкуренцией провозную таксу на них до последней крайности. На это обстоятельство должно быть обращено при ожидаемом пересмотре таможенного тарифа самое сериозное внимание. Происходящие отсюда для России невыгоды могут быть парализованы только известным размером таможенных пошлин и ничем более. Против разных неравенств и несообразностей в русских железнодорожных тарифах еще могут быть приняты иные меры, кроме таможенных: русские железные дороги моно заставить изменить их тарифы, согласовав оные с государственными видами. Но ничего подобного на внешних путях сообщения сделать нельзя; против существующих на них невыгодных для России условий можно бороться только при помощи таможенного тарифа. Из внешних путей сообщения наибольшее значение для России имеют, конечно, моря. Из общей массы 720 миллионов пудов привезенных к нам и вывезенных от нас в 1879 году товаров сухим путем прошли только 177 1/2 миллионов пудов, а 542 3/4 миллионов пудов были провезены морем. Условия морской перевозки обращают на себя поэтому особенное внимание; на них нельзя не остановиться. Море вне узкой прибрежной полосы не принадлежит никому. Морские пути суть общее достояние. Извлекать из них выгоды может каждый. Это самое обширное поле всемирной конкуренции. И каждое государство стремится захватить возможно большую долю выгод, даваемых морскими сообщениями, каждое заботится о возможно большем развитии своего торгового флота, ибо даваемые им выгоды по перевозке товаров часто далеко превышают прямые торговые выгоды от их международного обмена. Как же велики выгоды, извлекаемые Россией из морских сообщений, какую роль играет на них русский торговый флот? Торговые флоты других государств не довольствуются размерами собственной внешней торговли, а наживают еще немалые капиталы на перевозке товаров между другими странами. О таком развитии русского торгового флота пока еще рано и мечтать. Пока было бы довольно, если б он находился в некотором соответствии хотя с размерами собственно русской внешней торговли. Находится ли он в таком соответствии с ними? Грустное впечатление производят в этом отношении сообщаемые в «Обзорах Внешней Торговли» сведения. Вот, например, Черное и Азовское моря. Для развития на них русского торгового флота принесены в последнюю четверть века немалые пожертвования. А какие мы видим результаты? Всего в приходе к черноморским и азовским портам было в 1879 году 4813 кораблей в 1 550 240 ластов, и из них русских было только 525 с 296 121 ластом. По числу судов русский торговый флот в этих морях далеко уступал не только английскому, но и греческому и даже австрийскому. Торговое же значение этого русского торгового флота не соответствует даже его численности. По особым условиям, в каких он находится, на долю русских судов приходится гораздо высший процент прихода и отхода с балластом, чем на долю судов, плавающих под другими флагами. Что же касается роли русского флота у кавказских берегов, то там она еще незавиднее. Первенство принадлежит тут турецкому флоту, затем австрийскому, затем французскому... В Балтийском море дело русского флота стоит еще хуже, чем в Черном. В русских балтийских портах из десяти приходящих и отходящих кораблей вы только на одном видите русский флаг (так, в 1879 году из 8378 пришедших судов под русским флагом было 836); но по вместимости судов участие русского флота в нашей балтийской внешней торговле было более чем в 12 раз менее сравнительно с иностранными флотами. Львиную долю выгод по перевозке товаров в наши порты и из наших портов брала, конечно, Англия; с нею соперничали Германия, затем Швеция и Норвегия, затем маленькая Дания. Русский же флот принимал в нашей балтийской торговле даже меньшее участие, чем датский. Да еще можно ли в строгом смысле назвать этот флот русским, хотя составляющие его суда и плавают под русским флагом? Можно было бы надеяться, что русский флаг преобладает по крайней мере в Белом море, где имеются выгодные сподручные условия для развития русского кораблестроения и свыкшееся с морем русское население. Но нет! По числу судов в беломорских портах преимущество, пожалуй, остается за русским флагом; но по вместимости, по важности участия во внешней торговле первое место принадлежит тут шведскому и норвежскому флоту с количеством ластов втрое большим нашего, затем английскому и германскому, тоже поднявшими каждый вдвое большие грузы. В общей сложности наша внешняя отпускная и привозная торговля привлекла в русские порты в 1879 году более 14 000 судов с громадною вместимостью свыше 3 150 000 ластов. Но в этому счету на долю русского флота, включая в него и финляндский, приходится едва десятая часть. Более девяти десятых всех выгод от перевозки 150 миллионов пудов иностранных и 393 миллионов пудов русских грузов (всего на сумму более 768 1/2 миллионов рублей) достались чужеземным флотам. Между тем нельзя сказать, чтоб у нас не было условий для более широкого развития собственного торгового флота. У нас есть и материалы для кораблестроения, найдутся и люди для судовых экипажей. Если их мало теперь, то потому, что нет на них спроса. Явится спрос, будет и предложение услуг. Мореходные промысел есть один из самых выгодных промыслов, и даваемые им выгоды не замедлили бы создать многочисленный контингент моряков, подобно тому как появился класс фабричных с появлением фабрик. Крупные заработки русского флота на фрахтах изменили бы в нашу пользу наш международный расчетный баланс. Широкое развитие русского торгового флота вывело бы нашу торговлю из той пассивности, которая составляет самую слабую, самую невыгодную ее сторону. Но какими мерами всего успешнее можно было бы содействовать столь желательному развитию у нас своего торгового флота? Субсидиями, привилегиями? Опыт, сделанный на Черном море, показал, что это средство не дает желаемых результатов, что оно частию обращается даже во вред той цели, которая имеется в виду. Невольно припоминается средство, испытанное в Англии, поднявшее ее флот на небывалую до того высоту, помогшее ей отнять у голландцев принадлежавшее им прежде господство на морях. Мы разумеем изданный в Англии в октябре 1651 года Навигационный акт, в силу которого на иностранных кораблях могли быть ввозимы в Англию только товары тех государств, которым эти корабли принадлежали, чем была расширена сфера деятельности собственно английского флота с устранением из ее торговли посредничества третьих лиц и их судов. Может быть, было бы неудобно применить в настоящее время подобный акт во всей его силе к русской морской торговле. Но приблизительно такое же и, может быть, еще лучшее действие произвело бы установление разницы в размере пошлин, взимаемых с товаров, привозимых в русские порты на русских и иностранных судах. Установление такой разницы обеспечило бы русским кораблям, отвозящим русские продукты, получение товаров в обратные рейсы, а обеспеченные ими русские мореходцы имели бы возможность понижать фрахты для русских грузов, не имея уже необходимости взимать с них провозную плату в оба конца. Почему не дать русскому флоту такой привилегии? Она не создала бы никакой монополии в пользу немногих предпринимателей, она распространялась бы одинаково на всех русских арматоров. В отместку за наш навигационный акт другие страны могли бы ответить нам те же? Пусть. Это нам не опасно. Пока остается в силе существующее весовое отношение между нашим привозом и вывозом, русскому флоту будет слишком достаточно дела по оборотам собственной внешней торговли без участия в торговых оборотах между другими странами. Впервые опубликовано: Московские Ведомости. 1881. 22 января. № 22.
Михаил Никифорович Катков (1818-1887) — русский публицист, философ, литературный критик, издатель журнала "Русский вестник", редактор-издатель газеты "Московские ведомости", основоположник русской политической журналистики. | ||
|