| ||
|
Москва, 23 марта 1884 Некоторые газеты подхватили несколько слов, сказанных нами по поводу агитации касательно Сибирской железной дороги, и воспользовались ими, чтобы бросить тень на деятельность неутомимого и энергического бойца за эту дорогу, Е.В. Богдановича. Но агитация агитации рознь. Агитация может быть полезная, в интересе государства, ввиду уважительной цели, и может быть агитация вредная, лживая, в ущерб государству. Кто может оспаривать государственную важность Сибирской дороги и какие сильные нужны доводы, чтоб изменить путь, проложенный историей, протоптанный веками? Г. Богданович не выдумал какого-либо нового направления для пути между центральною Россией и Сибирью. Он первый заговорил с убеждением и энергией о неотложной необходимости Сибирской железной дороги именно в том направлении, какое представляется наиболее желательным с государственной точки зрения; при этом он не был лишь праздным глашатаем своей мысли, но положил тяжкий труд на это дело, не жалея ни времени, ни здоровья; он сам объезжал все эти местности, тщательно изучал все их экономические условия, более чем кто-либо способствовал разъяснению всех выгод магистральной линии Сибирской железной дороги в направлении, указанном самою жизнию, и неутомимо предстательствовал за нее пред лицами во власти. Он справедливо заслужил благодарность за свои усилия, и недаром некоторые города на Сибирском тракте избрали его своим почетным гражданином. Ему первоначально обязаны были и мы многими сведениями, подтвердившими верность того направления, за которое он ратовал. Но, признаемся, мы не большие охотники до разных искусственных манифестаций и демонстраций посредством городских и других собраний, хотя не отрицаем, что в иных случаях оне бывают пригодны. Это то, что называется обоюдоострым мечом. Если манифестации вызываются иногда действительными потребностями и служат правдивым их выражением, то нередко ими овладевает интрига, и оне вносят только смуту в дело. Не очевидным ли примером тому служит недавнее заявление нижегородского биржевого купечества, которое просит, чтоб избавили их город от железной дороги? Поэтому необходимо критически относиться к манифестациям этого рода и, не увлекаясь их шумом, смотреть, что находится в их основании. Сегодня помещаем мы корреспонденцию из Казани, где описывается несчастное положение края, обманувшегося в своих надеждах. Хорошо знакомый с местными условиями корреспондент наш передал печальные результаты этих обманутых надежд многомиллионного населения. Действительно, вслед за решением вопроса о направлении Сибирской железной дороги труд и капиталы стали группироваться по исконному Сибирскому тракту. Промышленность Волжско-Камского края ожила, тысячи вновь пришедших рабочих находили себе заработки на многочисленных заводах тех местностей, и вдруг этот оживающий край должен если не прекратить, то сократить свои производства, обрекая на тяжкую нужду свои населения. Конечно, Сибирская железная дорога не должна идти в том или другом направлении из-за того только, что там население нуждается в заработках. Вопрос о Сибирской железной дороге есть вопрос государственный; местные и личные интересы должны преклониться пред государственными. Но вот в чем дело: направление дороги избрано, дважды утверждено, и, кажется, только оставалось приступить к ее сооружению, как вдруг в то самое время, когда край терпит бедствие и умирает с голоду, начались новые дебаты о направлении, и что казалось твердым, то опять заколебалось. Противники прямого направления, соглашаясь с его выгодами и преимуществами предо всеми другими, выставляют на вид одно громадное неудобство, заключающееся в том, что линия на Казань и Нижний идет на значительном протяжении параллельно течению Волги и Камы. Их смущает мысль, что, идя рядом с течением таких больших рек, дорога не будет иметь от Николо-Березовской пристани на Каме до Нижнего Новгорода грузов: все-де они пойдут водою. Но в соперничестве водяного и рельсового пути заключается, напротив, доказательство в пользу прямого направления. Несомненно, что Сибирь даже и в настоящее время дает массу грузов для Европейской России. Помещенная в № 74 «Московских Ведомостей» статья Сибирского Старожила утверждает, что «с сибирских и попутных селений в скором времени могло бы собраться по Высочайше утвержденной линии для перевала на российские воды по крайней мере 20 миллионов четвертей разных хлебов». Кроме хлеба, Сибирь и в настоящее время может давать многие другие товары: пушнину, волос, сало, кожи и т.п. Одни из этих грузов, менее ценные, предпочтут водяной путь; другие же, особенно нуждающиеся в срочной доставке, пойдут по железной дороге. Записка, составленная уполномоченными Казанского земства, думы и биржи города Казани, рядом цифровых данных подтверждает предположение, что дорога южного направления не останется без грузов, а всегда будет иметь их в достаточном количестве даже теперь, когда производительные силы Сибири дремлют и бездействуют. Тревога нижегородских крупчатников и пароходовладельцев служит лучшею иллюстрацией в подтверждение высказанных в «Записке» доводов. Из-за чего бы им тревожиться и отказываться от железной дороги, если б они не боялись, что сибирская крупчатка будет в состоянии во всякое время конкурировать с нижегородскою, а часть сибирских грузов предпочтет рельсовый путь водяному и уменьшит барыши нижегородских пароходовладельцев? Дорога прямого направления не будет нуждаться в грузах и не ляжет бременем на государственное казначейство, что весьма легко может случиться с дорогой по Самарскому направлению. Нам непонятно только, из-за чего так метутся и волнуются пароходовладельцы. Сибирская дорога действительно на первых порах отобьет часть грузов у водяного пути, но в то же время она послужит рычагом к подъему производительных сил Сибири, она оживит этот богатый край. Если теперь рассчитывают на сотни миллионов сибирских грузов, то что же будет, когда с проведением железной дороги закипит там труд и начнется разработка богатств, пока еще сокрытых в недрах земли? Сибирская дорога одна едва ли будет в силах поднять все, что пошлет Сибирь, что навьючат на нее попутные местности и что обратно пойдет в Сибирь из Центральной России, и едва ли пароходчики будут иметь повод плакаться на недостаток грузов. Как водяной путь во многих случаях пойдет на помощь рельсовому, так и железная дорога будет великим подспорьем, когда Волга обмелеет. Волга, при медленности своего течения, особенно подвержена обмелению. Песчаные берега ее способствуют образованию мелей и перекатов. Особенно затруднительно плавание по Волге между Нижним и Казанью, где на протяжении 400 верст насчитывается до 40 мелей и перекатов, иногда совершенно останавливающих движение на этом участке, как это было во время Нижегородской ярмарки в 1882 году, когда от устья Камы приходилось перегружать товары на малые суда и с великим риском доставлять их в Нижний. Тогда фрахт за 400 верст поднялся до 1 рубля с пуда, то есть 1/4 копейки с версты, да и то множество товаров не попало на ярмарку, а осталось у устья Камы, что причинило разорение их владельцам. Будь тогда построена Высочайше утвержденная Сибирская железная дорога, торговые операции совершались бы нормальным порядком, не было бы разорений и не было бы застоя на Нижегородской ярмарке в прошлом году. А кто поручится, что подобные случайности не будут повторяться? Говорят, что Нижегородская ярмарка не нужна, что с проведением железной дороги Сибирь не будет разом закупать товары на целый год, как теперь, а будет получать их по мере надобности из первых рук от производителей. Но фабричная деятельность наша, в продуктах которой нуждается Сибирь, сосредоточена в губерниях Московской, Владимирской, Нижегородской. Почва в этих губерниях неудобна для земледелия, и население их издавна привыкло искать свое пропитание в других промыслах. Здесь развилась мануфактурная деятельность, как фабричная, так и кустарная. Сибирь — главный покупщик здешних фабрикантов, и если Сибирская железная дорога пройдет чрез Самару и Уфу, то триста верст крюку отзовутся на каждом пуде товара, идущего в Сибирь. Принимая для мануфактурного товара среднюю норму перевозки с пудо-версты в 1/18 коп. (как обыкновенно перевозятся эти товары по нашим железным дорогам), получим minimum 16 коп. железнодорожной пошлины на каждый пуд потребляемого Сибирью мануфактурного товара, который в недалеком будущем пойдет в Сибирь миллионами. Неужели Сибирская дорога проводится для того, чтобы на веки вечные обложить Сибирь непроизводительною податью? Едва ли можно даже помыслить о перенесении фабричной деятельности в самарские края; такая ломка стоила бы стране громадных сумм, брошенных бессмысленно. Наконец, выгодно ли для государства отрывать земледельческое население Самарской и Пензенской губерний от указанного им природою труда и обращать их насильно в фабричных, губя в то же время прочно сложившиеся условия местной жизни в центральных губерниях? Выиграет ли от того государство, что затраченные на фабрики в центральных губерниях громадные капиталы должны будут сокращать свое производство, пуская по мipy тысячи работающего там народа? Такие насильственные перемещения в экономической жизни, конечно, нежелательны... Впервые опубликовано: Московские Ведомости. 1884. 24 марта. № 83.
Михаил Никифорович Катков (1818-1887) — русский публицист, философ, литературный критик, издатель журнала "Русский вестник", редактор-издатель газеты "Московские ведомости", основоположник русской политической журналистики. | ||
|