| ||
|
Москва, 22 августа 1881 Факт продажи Либаво-Роменской железной дороги в руки иностранцев как был, так и поныне остается неразъясненным делом. У всех на виду только самый факт, что одна из важнейших государственных дорог, которая должна была изменить выгодным образом направление нашей внешней торговли и дать ей большую самостоятельность, подняв значение Либавы и поставив ее в возможность соперничать с Кенигсбергом, что эта дорога перешла во владение консорциума германских банкиров, во главе коих стоит кенигсбергский торговый дом вдовы Симон с сыновьями. Кенигсберг, еще так недавно трепетавший за свою будущность ввиду возрастания Либавы, вдруг очутился в положении ее господина, распорядителя судьбою своей русской соперницы! Ничего нет удивительного в том, что кенигсбергские банкиры не пожалели ни усилий, ни денег, чтобы добиться такого результата, и радуются тому, что куплен он, как разъяснено в «Киевлянине», крайне дешевою ценой. Нет ничего удивительного и в том, что Кенигсберг в этом случае пользовался самою деятельною поддержкой из Берлина, что, например, самую уплату денег в Петербург за купленные акции Либаво-Роменской дороги принял на себя находящийся в близких отношениях ко князю Бисмарку известный банкирский дом Блейхредера, имя которого так тесно связано с неудачей нашего единственного внешнего займа в последнюю Восточную войну. Иного образа действий невозможно было бы ожидать со стороны как германских властей, так и германских банкиров. Действуя иначе, они либо обнаружили бы непонимание германских интересов, либо навлекли бы на себя обвинение в прямой измене этим интересам. С германской стороны в этом деле все понятно. Но как могло быть оно допущено с русской стороны? Неужели у нас в России никто не понимал ни значения Либавы, ни цели тех громадных затрат (далеко более пятидесяти миллионов металлических рублей), которые были сделаны государством для ее подъема? Как же это у нас вдруг, по словам крыловской басни, «деревня между глаз сгорела»? В ходящих толках называют немало лиц, принимавших участие в этой противогосударственной операции, и публика вправе ожидать, что эти лица не уклонятся от разъяснения, как и при каких условиях совершилось дело, обращающее ныне на себя общее внимание и ставшее «притчею во языцех». Никаких официальных сведений об этом деле пока не имеется. Приходится довольствоваться слухами. А слухи чем далее, тем в худшем виде представляют обстановку дела. По этим слухам, уже разглашенным в печати, оказывают проданными не одне только те акции Либаво-Роменской дороги, которые издавна находились в руках покойного Мекка и должны были перейти от него к его наследникам; точно так же оказались проданным германским банкирам и те акции этой дороги, которые были приобретены от Мекка правительством. На распорядителях нашего железнодорожного фонда лежит, таким образом, не только не меньшая, но еще гораздо большая ответственность пред государством во всей этой загадочной истории Либавской дороги. Строителю Роменской дороги покойному инженеру Мекку нужны были наличные деньги взамен не имевших биржевой ценности акций этой дороги. Более двух третей всего количества этих акций (40 000 акций из числа 53 933) он передал правительству за половину их номинальной цены. Была ли эта сделка выгодна для правительства, следовало ли выдать за не имеющие биржевой цены акции два с половиной миллиона металлических рублей или можно было приобрести от Мекка эти акции за меньшую сумму, об этом теперь поздно говорить. Но во всяком случае в этой сделке не было ничего неблаговидного; ею предупреждался переход акций в такие руки, в которых было бы нежелательно их видеть; ею облегчался выкуп дороги в любой момент, когда правительство пожелало бы приступить к нему; ею усиливалось, наконец, влияние правительства на все управление дорогой и до ее выкупа, так как пред волей владельца более чем двух третей всех акций неизбежно должна была склоняться воля владельца или владельцев остального небольшого количества акций. Но вдруг по непонятным соображениям железнодорожный фонд признал ненужными для себя те самые акции, которые он за несколько лет пред сим приобрел за 2 1/2 милл. мет. руб. Хотя в отчетах Государственного контроля эти акции значились приобретенными, они вдруг оказались только заложенными; затем эти «заложенные» акции были признаны не имеющими никакой ценности и посему освобождены из-под залога, то есть возвращены залогодателям; а в заключение эти освобожденные правительством из-под залога акции в общей массе с не бывшими под залогом перешли в Кенигсберг и Берлин. Не имеющие ценности акции вдруг получили ценность. Теперь, чтобы возвратить их в русские руки, правительству понадобится, пожалуй, истратить на вторичную их покупку гораздо большую сумму, чем в какую обошлось прежнее приобретение их от Мекка... Утверждают, что еще 14 августа в Комитете министров имело происходить совещание о положении, которое должно принять правительство по отношению к состоявшейся продаже Либаво-Роменской дороги. К чему привело это совещание, какие предположены меры, неизвестно. Но должно заметить, что вопрос в данную минуту идет уже не об одной Либавской дороге, что он принял гораздо большие размеры. Подобно тому как эту дорогу, германские банкиры, по слухам, купили также и большую часть акций общества Юго-западных дорог, организация коего недешево обошлась правительству. Это железнодорожное общество должно было исполнять по отношению к нашим черноморским портам ту же роль, какую Либаво-Роменская дорога исполняла по отношению к Либаве, помогая, между прочим, конкуренции Одессы с Кенигсбергом и Данцигом. Понятно, какое значение имеет переход акций этого общества в германские руки, о и всем этим переход русских дорог во власть иностранцев, пожалуй, не ограничится. Поговаривают, что уже образовались консорциумы банкиров, во-первых, для покупки Севастопольской дороги, во-вторых, для покупки дороги Балтийской. Неизвестно также, в чьих руках очутится Курско-Киевская дорога. Большое число акций этой дороги принадлежало покойному фон Дервизу; но еще большая масса акций этой дороги принадлежала правительству; наше финансовое управление, однако, не пожелало почему-то держать их в своих руках и года полтора тому назад, как сообщено в газетах, продало их тому самому директору Петербургского учетного и ссудного банка г. Заку чрез посредство коего совершился ныне переход акций Либавской дороги к германским покупщикам... Вопрос, таким образом, следует ставить уже вообще о положении преград к переходу русских государственных путей сообщения во власть чужеземцев. Нельзя терпеть, чтобы русские государственные пути со всею массой связанных с ними народно-хозяйственных интересов были предметами простой купли и продажи, предметом не только внутреннего, но и международного торга и игрушкой в руках разных спекулянтов и аферистов. Направления, в каких движется торговля, имеют огромное значение помимо размеров, в каких она происходит. История человечества изобилует примерами того, как от изменения торговых путей то процветали, то приходили в упадок не только города, но и целые страны. Более и менее это всегда сознавалось государственными людьми всех стран и народов. Не раз велись кровавые войны за обладание естественными путями, которыми движется торговля, за обладание реками и их устьями. Железные дороги в торговом отношении имеют совершенно то же значение, что и судоходные реки. Как не может быть допущено, чтобы русские реки перешли во власть иностранцев, так не может быть терпимо, чтоб и русские железные дороги делались их достоянием, не может быть терпима система, при которой они так легко из мощной силы, направленной к подъему благосостояния нашего отечества, могут обращаться в сильные орудия подрыва нашего народного хозяйства. А эта вредная система, нечего скрывать от себя, останется у нас в силе, пока государство не решится наконец взять железные дороги в свои руки. Ее вред может быть ослаблен, но только ослаблен усилением правительственного контроля за железными дорогами, ограничением власти железнодорожных правлений устанавливать железнодорожные тарифы по их усмотрению. Но зло будет вырвано с корнем лишь в том случае, когда государство станет само полным обладателем, собственником своих железных дорог. Нет сомнения, что операция выкупа железных дорог есть операция сложная и требующая больших средств, но не таких уже больших, как иные, может быть, полагают. Нет причин, почему русской казне покупка русских дорог обошлась бы дороже, чем иностранцам. А все знают, как дешево досталася, например, кенигсбергским банкирам купленная ими Либавская дорога. Вся наша железнодорожная сеть построена преимущественно на казенные деньги, которые и числятся в долгу за дорогами. Помимо того, за теми же дорогами числится масса выданных им ссуд. Немало также остается в руках правительства акций разных дорог. Примите все это в расчет и увидите, что требуемое государственными интересами изъятие железных дорог обойдется казне и народу не дороже противного государственным интересам изъятия из народного обращения кредитных денег при невозможности заменить их никакими другими. Впервые опубликовано: Московские ведомости. 1881. 23 августа. № 233.
Катков Михаил Никифорович (1818-1887) — русский публицист, издатель, литературный критик. | ||
|